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Motor de combustion interna nafta
#1
Bueno gente como no podia faltar, aqui les traigo el funcionamiento basico de lo q es un motor naftero 4 tiempos:


El motor cíclico Otto

Cuyo nombre proviene del técnico alemán que lo inventó, Nikolaus August Otto, es el motor convencional de gasolina que se emplea en automoción y aeronáutica.

El motor convencional del tipo Otto es de cuatro tiempos. La eficiencia de los motores Otto modernos se ve limitada por varios factores, entre otros la pérdida de energía por la fricción y la refrigeración.

En general, la eficiencia de un motor de este tipo depende del grado de compresión. Esta proporción suele ser de 8 a 1 o 10 a 1 en la mayoría de los motores Otto modernos. Se pueden utilizar proporciones mayores, como de 12 a 1, aumentando así la eficiencia del motor, pero este diseño requiere la utilización de combustibles de alto índice de octano. La eficiencia media de un buen motor Otto es de un 20 a un 25%: sólo la cuarta parte de la energía calorífica se transforma en energía mecánica.

Y bueno despues de tanto bla bla quizas no entiendan nada si sigo halando, mejor les muestro un video q lo demuestre.


http://www.youtube.com/watch?v=2ihTv1iogTQ

El ciclo de un motor de combustión interno puede definirse como la serie completa de acontecimientos que ocurren antes de que vuelvan a repetirse.

El motor con ciclo de 4 tiempos necesita 4 movimientos de cada pistón, dos hacia arriba y dos hacia abajo ( dos revoluciones completas del cigüeñal), para completar dicho siglo los tiempos, en el orden en que se reproducen se llaman :

Admisión

Compresión

Explosión o carrera de fuerza

Escape o descarga

PRIMER TIEMPO : ADMISIÓN





0º PMS


Admisión



270º 90º



180º PMI

La primera etapa del ciclo Otto, la de admisión, queda representada. Empieza cuando el pistón esta colocado en la parte superior del cilindro. Con la válvula de escape cerrada y la admisión abierta, el piston se mueve hacia abajo provocando la admisión al producirse un vació parcial en el interior del cilindro. La presión atmosférica , por ser mayor que la que existe en el interior del cilindro, hace que entre aire por el carburador, donde se mezcla en proporciones adecuadas con el combustible.

Esta mezcla pasa por el tubo de admisión múltiple al interior del cilindro.

Cuando el piston llega al punto muerto inferior (PMI) la presión en el interior del cilindro sigue siendo algo menor que la presión atmosférica exterior y la mezcla continua entrando en el cilindro. La válvula de admisión sigue abierta mientras que el piston inicia el movimiento hacia arriba hasta que la posición de la leva hace que la válvula se cierre. La distancia que recorre el piston hacia arriba hasta que cierra la válvula es realmente muy pequeña.



SEGUNDO TIEMPO: COMPRESIÓN

0º PMS



Compresión Admisión

270º 90º

180º PMI

La compresión en un motor de 4 tiempos, sigue inmediatamente la admisión.

Ambas válvulas están cerradas y la mezcla de combustible queda en el cilindro que ahora esta cerrada. El piston al moverse hacia arriba dentro del cilindro comprime la mezcla combustible al terminar esta etapa el piston ha completado dos movimientos, uno hacia abajo y el otro hacia arriba y el cigüeñal un circulo completo o sea 360º.

TERCER TIEMPO: EXPLOSION O CARRERA DE FUERZA


0º PMS

admisión

compresión

270º 90º

Explosión

180º PMI

Cuando el pistón ha llegado al punto muerto superior (PMS) la mezcla combustible que entró al cilindro durante la admisión ha quedado comprimida. En este momento del ciclo dicha carga combustible se inflama por medio de una chispa producida por la bujía y se verifica la combustión. Debido al calor generado por la combustión, (aproximadamente de 4000 a 4500 ºC igual a 2204 menos 2491ºC ). Se expanden los gases y se produce una alta presión en el interior del cilindro. Esta presión actúa en forma de “de empuje” contra la cabeza del pistón, obligando a bajar, como se ve, lo que constituye la trasmisión de la energía al cigüeñal en forma de fuerza de torsión o rotatoria.

CUARTO TIEMPO: ESCAPE O DESCARGA


0ºPMS


Admisión

compresión

Explosión

270º 90º

escape

180º PMI

Cuando el pistón se acerca al punto muerto inferior (PMI) la posición que corresponde al fin de la energía, la válvula de escape, se abre disminuyendo la presión en el interior del cilindro. Esta válvula permanece abierta mientras el piston se mueve hacia arriba, hasta que llega al punto muerto superior (PMS). Cuando el pistón alcanza la posición más alta se cierra la válvula de escape. En la mayoría de los motores la válvula de escape se cierra poco después de alcanzado el punto muerto superior (PMS), antes de que el pistón llegue a la parte superior en la admisión empieza a abrirse la válvula de admisión, esta permite que esté abierta totalmente cuando el pistón baja de nuevo para iniciar la admisión siguiente.
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Gracias otorgadas por: Lexsum , DarkPipa

#2
Una vez teniendo las medidas es fácil armarse un motor otto de cilindros X , para un auto X
lo dificil es el punto de la correa de distribuición (cigüeñal respecto al eje de levas) y creeme cuando te digo que si te equivocas, significa valvulas cortadas o incrustadas en la culata...
Lo que tambien es dificil es la caja de cambio (nose las mecanicas), estuve un buen tiempo montando Cajas de Cambio automáticas ZF (ZanradFabrick <-- o algo asi Big Grin), montarlas es una lata, sacar las medidas es otra...
y para que te cuento montarlas al motor y al chasis.... si te queda bien milagro divino Tongue

ese video me hiso acordar de los viejos tiempos en que era mecanico :'(
(el año pasado XP)
"El revolucionario verdadero está guiado por grandes sentimientos de amor."
(Ernesto Guevara de la Serna)
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Gracias otorgadas por:

#3
(09-02-2010, 12:16 AM)Nahuen666 escribió: Una vez teniendo las medidas es fácil armarse un motor otto de cilindros X , para un auto X
lo dificil es el punto de la correa de distribuición (cigüeñal respecto al eje de levas) y creeme cuando te digo que si te equivocas, significa valvulas cortadas o incrustadas en la culata...
Lo que tambien es dificil es la caja de cambio (nose las mecanicas), estuve un buen tiempo montando Cajas de Cambio automáticas ZF (ZanradFabrick <-- o algo asi Big Grin), montarlas es una lata, sacar las medidas es otra...
y para que te cuento montarlas al motor y al chasis.... si te queda bien milagro divino Tongue

ese video me hiso acordar de los viejos tiempos en que era mecanico :'(
(el año pasado XP)


ajajajja lo de la distribucion de los autos la gran mayoria tiene marcas o clavijas para dejar todo a punto, dependiendo del motor se cortan las valvulas, si son de motores con barillas eso no pasa por q las barillas funcionan de fusible o sea se doblan y al motor no le pasa nada Tongue

Lo de las cajas eso si q es muy complejo para sacar las medidas :S te volves loco jaja
lo de montarlas no es tan compejo como sacar las medidas, y ni te cuento lo dificl q es diseñar una rueda dentada y sacar los valores para q pueda funcionar. la medida del flanco la medida de los dientes el material q se usa el lubricante la resistencia al desgaste y toda eso Tongue
mi tesis fue fabricar una caja q funcione jajaja me volvi loco

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Gracias otorgadas por:

#4
Tan bueno, no me hubiera imaginado encontrar algo asi en el foro, lo lei completito. Tengo muchas ganas de estudiar ingeniería mecanica. Muy interesante y muchas gracias por semejante aporte.
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Gracias otorgadas por:

#5
(09-06-2010, 09:58 PM)Lexsum escribió: Tan bueno, no me hubiera imaginado encontrar algo asi en el foro, lo lei completito. Tengo muchas ganas de estudiar ingeniería mecanica. Muy interesante y muchas gracias por semejante aporte.

gracias por tu comentario Smile

cualquier consulta no dudes en preguntar,no soy ingeniero pero soy tecnico mecanico, algo es algo Tongue

el post habla del ciclo otto teorico, el otto real es distintoShy
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Gracias otorgadas por:



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